新华财经天津9月28日电（记者李亭、王宁） 随着我国新能源汽车的快速发展，动力电池迎来退役潮，生产者责任延伸制成为完善动力电池回收利用网络的重要举措。但记者调研发现，虽然汽车生产企业要承担电池回收主体责任，但部分企业反映“生产者说了并不算”。业内专家认为，造成这一困境的原因主要在于动力电池的回收体系仍不完善，需从顶层设计、产业生态、技术进步等多方面发力构建完善的动力电池回收利用体系。

——动力电池回收责任谁来负？

随着新能源汽车加速进入市场，动力电池退役潮也正在逐步逼近。中国汽车技术研究中心的数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，并逐年增长，预计2025年累计退役量将达78万吨。面对即将出现的海量动力电池回收利用需求，“谁来收、如何收”一度成为业界讨论的焦点。

为推动动力电池回收利用，建立生产者责任延伸制成为动力电池回收的重要举措。2018年，工信部等部门印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》强调，将落实生产者责任延伸制度，汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置。

为落实生产者责任延伸制的要求，天津银隆新能源有限公司投资建立了动力电池梯次利用车间，并于2020年底进入了工信部《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单（第二批）（简称白名单企业）。回收来的退役动力电池包在经过外观、电压、一致性等性能检测后，拆解成电芯，最终用到基站、路灯等梯次利用应用场景。

除了整车厂、电池厂自建动力电池回收网络，与第三方综合回收利用企业合作共建回收网络成为主要方向，带动了第三方综合回收服务企业的发展。

天津赛德美新能源科技有限公司主要从事退役动力电池的再生利用，与电池厂、整车厂等合作建立回收服务网络。回收的动力电池在经过设备处理后，分离出石墨、铜、铝等各类材料。“把分离出来的废正负极材料修复为好的正负极材料，可以重新回到电池生产环节，生产对能量密度要求比较低的电池。”该公司总经理赵小勇说。

赵小勇透露，企业动力电池的回收数量明显增加，今年上半年完成了去年一整年的回收量。“一方面，市场上退役电池的数量在增加，另一方面，公司渠道能力不断增强，目前已经建立了140余个综合回收服务网点，预计年底综合回收服务网点累计能达到200个。”

——“生产者说了并不算” 背后行业困局凸显

动力电池的回收利用主要包括梯次利用和再生利用。梯次利用是将剩余容量较高的电池用于储能、低速电动车等领域；再生利用则是通过湿法冶金或“物理拆解+修复”等方式从废旧电池中回收锂、钴、镍等金属，进行资源化利用。

广阔的市场前景以及行业低碳发展的现实要求已经调动了各方的积极性，但记者调研发现，虽然国家要求落实生产者责任延伸制度，但是“生产者说了并不算”。

业内人士吐槽，车主大多秉持价高者得的理念出售动力电池。尤其2018年以前上车的电池，无法实现溯源，大量退役电池最终流向非正规企业，被非法拆解或者以次充好进行梯次利用，不仅存在安全隐患，也导致资源综合利用率低，容易造成环境污染。

“新能源汽车出售后，物权属于车主，车厂无法对其做出强制要求，车主出于经济利益考虑，自然选择出价高的买家。相对资质齐全的企业，小作坊、个体户的环保成本、劳动者保护成本都很低，高价购进退役电池仍有得赚，正规企业在市场中没有竞争优势，导致劣币驱逐良币。”北京危安宝科技有限公司总经理郭杰说。

“收不到货”也意味着企业无法实现规模化处理，制约动力电池回收利用企业技术提升的积极性。一家电池生产企业相关负责人说，针对单一型号电池进行处理难以形成规模，阻碍了动力电池回收过程中标准化、自动化、智能化的进程。

多位业内人士指出，动力电池回收市场规模化发展尚需时日。“按照企业出厂的钛酸锂电池的使用寿命，预计2022年-2023年我们才会迎来第一批正式退役的动力电池，目前回收总量不大。”天津银隆新能源有限公司梯次利用负责人说，梯次利用需要以大量的规模化回收为基础，才能筛选出各项性能指标比较一致的电池进行梯次利用，如果无法获得稳定的供货来源，就不能稳定向客户批量供货，也就无法实现盈利。

——加速构建良性回收利用产业生态