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原标题：一季度利润或跌九成，比亚迪财报预告中的危与机来源：汽车头条

愚人节、清明节的陆续到来，提醒着大家四月悄然而至，可能对于大多数人来说，2020年的时间概念都来的分外模糊，好像什么都没做，一季度就这么结束了，而一季度的结束又意味着一轮新的总结。

4月13日，比亚迪官方率先公布了其一季度财报预告，一般来说，越早公布的“战绩”越好，但今年似乎有所不同；根据比亚迪的业绩预告，一季度比亚迪盈利区间为5,000万元-15,000万元，与去年的74,973万元的盈利相比，同比下降幅度高达%-%，用更直观的话来说，比亚迪一季度利润或将降低近九成。

对于业绩变动的原因，在比亚迪这份财报预告中也相应的给出了答案，总结下来大概就是两点，一个是疫情影响，一个是新能源销量下滑。

根据比亚迪几天前公布的3月以及一季度销量，3月比亚迪汽车销量为3.1万辆，与去年同期4.6万辆相比，同比下跌了34.7%，其中新能源汽车销量为1.2万辆，燃油车销量为1.8万辆；一季度，比亚迪销量为6.1万辆，同比下跌47.9%，其中新能源仅为2.2万辆，与去年的7.3万辆相比，同比下降%，将近七成的下滑，而另一边的燃油车同比下滑仅为%，两者如此大的悬殊，进一步凸显新能源板块的承压严重。

当然，比亚迪新能源板块的承压与整个新能源市场的不景气有很大的关联性，比亚迪新能源板块的下滑几乎与整个新能源汽车市场相伴相生，从去年退坡补贴政策过后，新能源汽车便开始出现拐点，也是在同时期，比亚迪新能源板块也出现了首次下滑，此后就持续走低，根据乘联会的数据，3月新能源狭义乘用车销量为5.4万辆，同比下降48.8%，一季度累计销量为11万辆，同比下降56.1%。

尽管如此，将比亚迪新能源板块下滑幅度与新能源市场的下滑幅度进行比较，仍然发现比亚迪的新能源板块下降幅度超过整个新能源市场，由此不难看出，对于比亚迪新能源板块来说，市场环境不景气带来的压力是一方面，除此之外，应该还有其他的原因。

从乘联会公布的一季度新能源乘用车销量榜单来看，在2月、3月连续两个月蝉联榜单销冠，比亚迪全新秦EV紧随其后，位居第二；比较尴尬的是，全新秦EV与之间的销量差距将近一倍，而全新秦EV与第三名北汽EU系列的差距却不到1000台。

撇开来自和北汽EU系列的双重夹击，榜单内的车型也呈现出日益多样化的趋势，不仅仅有、宝骏新能源、宝马5系PHEV等传统车企的进攻，还有蔚来ES6、理想ONE在内的造车新势力晋级榜单，多样化的车型布局，在一定程度上反映了新能源汽车市场开始打破垄断向着多元化发展，对于整个市场以及消费者来说，这应该是一件好事，但对于企业来说，这样的变局却意味着一个新的起点，而这个起点之后，将是更加激烈的比拼。

尽管比亚迪一季度的财报、销量都算不上多好看的成绩，但这样就简单粗暴地认为比亚迪开始走向下坡路，未免也过于天真。

打开比亚迪的股票页面，不难看出比亚迪在13日发布一季度财报预告之后，其股价不降反升，如此出乎意料的走向背后又是因为什么？答案或许与花旗发表的一份研究报告有关，根据花旗发表的研究报告预计，2020年中国乘用车零售和趸售销量将高于预期，下滑幅度将由此前的16.5%回升到9.6%，而行业中首选华晨中国和比亚迪。

因为被花旗“翻了牌子”，所以股价上升，这么看来，比亚迪股价上涨这事变得合理多了，但除了花旗的这份研究报告之外，比亚迪自身的能力储备也绝对不容忽视。

进入2020年，比亚迪就开始“霸屏”汽车圈，说到“霸屏”的起点，还得从王传福对外宣布“刀片电池”说起，而这个“刀片电池”又是什么？简单来说，就是比亚迪开发的长度大于0.6m的大电芯，通过阵列的方式排布在一起，像“刀片”一样插入电池包，即提高了动力电池包的空间利用率、增加能量密度，又保证电芯具有足够大的散热面积，将内部热量传导至外部，从而匹配较高的能量密度，而如此先进的电池技术并非只是概念，而是正经八百能实现量产的靠谱技术，并将首次搭载于即将上市的汉EV中。

除了“刀片电池”，比亚迪在一季度还完成了比亚迪丰田合资公司的落户工作，根据此前双方签订的合约，比亚迪、丰田双方将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型以及上述产品所需要的动力电池，车型将使用丰田品牌，产品计划于2025年前投放市场。